Silniki Opel ecoFLEX / VVT / EDIT są stosowane w samochodach marki. Silnik Opel 1.6 16V VVT ecoFLEX A16XER o mocach 113, 115 lub 116KM wszedł do produkcji w 2008 roku i miał zastosowanie w samochodach Opel Mokka A, Astra J, Zafira B, Insignia A a także Chevrolet Aveo, Trax i Cruze. Jednostka powstała na bazie silnika 1.6 VVT Z16XER . To w zasadzie jeden motor o pojemności 1,6 l, 1,8 l lub 2,0 l. Diesle to silniki 2- i 2,2-litrowe z rodziny D-4D o mocach od 124 do 177 KM. Motor 2.0 D-4D w 2015 roku przy zmianie modelu został zastąpiony konstrukcją BMW. Najpopularniejsze silniki to diesle, ale nie są tak pewne jak benzyniaki. O silnikach Diesla w poprzednim Avensisie nie Informacje o Rozrząd Suzuki 1.6 VVT Vitara SX4 S-Cross - 10593161584 w archiwum Allegro. Data zakończenia 2022-08-28 - cena 150 zł Corolli i Avensisie). Opiera się na 4 cylindrach, 16 zaworach i wtrysku wielopunktowym. Co istotne, jej rozrząd bazuje na łańcuchu. Warto też zaznaczyć, że luzy zaworowe w tym silniku reguluje się ręcznie, ponieważ nie opierają się one na hydraulice. Silnik wyróżnia się naprawdę dobrą kulturą pracy. Dane techniczne Suzuki Grand Vitara II SUV 3d Facelifting 1.6 VVT 106KM 78kW od 2008. Produkowany od 2008 do 2012 roku. Pojemność skokowa 1586 cm3. Typ silnika benzynowy. Moc silnika 106 KM (78 kW) przy 5900 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 145 Nm przy 4100 obr/min. Liczba cylindrów 4. Kup Silnik 1.6 16v w Uszczelki rozrządu silnika - Części samochodowe na Allegro.pl. Najlepsze oferty na największej platformie handlowej. Kliknij i kup teraz! VW Golf IV - Pomoc przy zakupie "nowego" silnika Gaśnięcie auta po dodaniu gazu na zimnym silniku. Dodaj firmę za darmo! Polo 6R 1.6 Tdi 90 km rozrząd - Jak to zrobić? Firmy MotoryzacyjneKatalog Firm motoryzacyjnychŚrednia cena paliwa w PolsceBenzyna PB95, PB98 (E5, E10), Olej napędowy ON, ON+ (B7, B10), LPGKalkulator porównania Silniki Opel ecoFLEX / VVT / EDIT są stosowane w samochodach marki. Silnik Opel 1.4 16V VVT ecoFLEX o mocy 90KM to jednostka z rodziny 0 o nieskomplikowanej konstrukcji, co przekłada się na niską awaryjność. Kierowcy chwalą sobie silnik za niski poziom spalania, dostępność części i bezawaryjność, również plusem jest rozrząd Dane techniczne Suzuki Grand Vitara II SUV 1.6 i 16V 106KM 78kW 2005-2008. Produkowany od 2005 do 2008 roku. Pojemność skokowa 1586 cm3. Typ silnika benzynowy. Moc silnika 106 KM (78 kW) przy 5900 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 145 Nm przy 4100 obr/min. Montaż silnika z przodu, podłużnie. Silnik 1.3 VVT-i Toyota - awarie, problemy, opinie. Małolitrażowy benzyniak, legendarne oznaczenie VVT-i i Yaris pierwszej generacji. Takie połączenie elementów sprawia, że silnik 1.3 VVT-i Toyoty już na starcie robi dobre wrażenie. W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych Toyota zintensyfikowała prace nad nowych hatchbackiem kQlnH. Wiele modeli Toyoty cieszy się doskonałą renomą. Nie zyskałyby jej, gdyby nie pracujące pod ich maskami silniki. Wytypowaliśmy 10 najlepszych współczesnych jednostek przez lata była największym producentem samochodów na świecie. To zobowiązuje. Koncern nie tylko dostarczał klientom miliony pojazdów, ale również stale je rozwijał. W przeciwieństwie do innych marek, poza nielicznymi wyjątkami, Toyoty i Lexusy otrzymywały silniki zaprojektowane i produkowane przez Toyotę czy Lexusa (lub kapitałowo powiązane z Toyotą marki jak Daihatsu czy Subaru). Działa to również w drugą stronę – motory japońskiego koncernu raczej nie trafiają pod maski samochodów innych mniejsza popularność, np. w porównaniu z powszechnie stosowanymi silnikami koncernu PSA czy grupy Volkswagena, przekłada się na mniejszą bazę zamienników czy używanych części. Wiele silników Toyoty ma jednak ponadprzeciętną trwałość, więc konieczność dokonywania napraw pojawia się dosyć rzadko. W naszym zestawieniu próbujemy wskazać najbardziej trwałe ze współczesnych silników Toyoty, które łatwo spotkamy pod maskami oferowanych w Polsce używanych samochodów. Podkreślmy, że nie zależało nam na wskazaniu najbardziej pancernych ze wszystkich silników Toyoty, tylko takich, które są źródłami mocy w popularnych Toyota R3 – bardzo trwały i oszczędny trzycylindrowiec z polskiej fabrykiOpracowany przez Daihatsu (marka należy do Toyoty), a produkowany w Wałbrzychu silnik jest jedną z najbardziej udanych współczesnych jednostek Toyoty. Przyjemnie warczy trzema cylindrami, chętnie wkręca się na obroty, w mniejszych autach (np. Aygo) zapewnia niezłe osiągi, jest oszczędny, a do tego jest trwały – nie zawodzi nawet w ostro traktowanych przez dostawców pizzy czy przedstawicieli handlowych Aygo bądź Yarisach. Łańcuchowy napęd rozrządu ogranicza liczbę czynności serwisowych. Silnik nie ma hydraulicznej regulacji luzu zaworowego, więc montowanie instalacji gazowej jest dyskusyjnym pomysłem. W autach z wysokimi przebiegami możliwe jest nadmierne spalanie oleju. Przeciętną trwałość mają pompy wody i łożyska oporowe sprzęgła. W Yarisach i w samochodach ze zautomatyzowaną skrzynią biegów problemem okazuje się przeciętna żywotność tarczy sprzęgła. Po stronie minusów można wpisać także wibracje powstające podczas pracy silnika i hałas w trakcie maksymalnego przyspieszania – by wykrzesać dynamikę z tego motoru trzeba korzystać z wysokich Toyota Valvematic – udane benzynowe jednostki z rodziny ZR-FAENa przełomie wieków Toyota montowała do wielu modeli silniki z dopiskiem VVT-i, który sygnalizował obecność układu zmiennych faz zaworowych. Były one dynamiczne, dosyć oszczędne, a także trwałe. Niestety miały problem ze spalaniem oleju, a brak hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego generowała koszty serwisowe – zwłaszcza, gdy ktoś zdecydował się na wyposażenie auta w instalację gazową. Kwestia nadmiernego zużycia oleju ustała w debiutujących w 2007 r. silnikach Valvematic, które mają system płynnej regulacji wzniosu zaworowego (w zakresie 1-11 mm), doposażony w hydrauliczną kompensację, to ułatwiło użytkowanie auta w przypadku montażu instalacji LPG (na fot.). Użytkownicy chwalą silniki Valvematic za wysoką kulturę pracy, niezłe osiągi i niskie spalanie przy spokojnej jeździe. Rozrząd jest napędzany trwałym łańcuchem. Jednym z nielicznych słabych punktów jest pompa wody – wycieki mogą zakończyć się nawet wypaleniem uszczelki pod poleca: Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat. Kup, a nie będziesz żałował!Uwaga! Poza dwulitrowymi silnikami 3ZR-FAE Toyota produkowała jednostki 1AZ-FSE, które pod nazwą handlową D-4 były dostępne w Avensisie II. To zupełnie inna konstrukcja od silnika Valvematic – ma bezpośredni wtrysk benzyny i regulowany szklankami luz zaworowy. Obecnie jakość paliw jest już na tyle wysoka, że bezpośredni wtrysk nie ulega częstym awariom, ale warto wiedzieć, że rozwiązanie nie zapewnia wybitnych oszczędności na paliwie, utrudnia montaż instalacji LPG i będzie droższe, gdy zajdzie konieczność dokonania Valvematic Hybrid – propozycja dla oszczędnychW tym przypadku na wyróżnienie zasługuje nie tyle sam silnik spalinowy, co kompletny hybrydowy zespół napędowy – znany z Priusa III, Aurisa czy Lexusa CT. Jego sercem jest niewysilona, benzynowa jednostka która współpracuje z przekładnią planetarną (pełni rolę bezstopniowej skrzyni) oraz motorem elektrycznym. Całość tylko pozornie jest skomplikowana. Budowa poszczególnych elementów jest prosta, a do tego mają one wzorową wytrzymałość – pół miliona kilometrów bez poważniejszych usterek nie jest niczym szczególnym. W zasadzie wszystko to można powiedzieć także o starszym napędzie hybrydowym Toyoty z silnikiem – który ze względu na niższą moc i sposób działania skrzyni najlepiej sprawdza się w mieście, a nie przepada za jazdą w trasie. Warto pamiętać, że sposób działania hybrydy (częste, ale krótkotrwałe uruchamianie silnika w mieście) wymusza stosowanie rzadkiego oleju. W trakcie szybkiej jazdy autostradowej zaczyna być on więc spalany. To zupełnie naturalne oznaczony kodem 2ZR-FXE silnik jest spokrewniony z motorem Valvematic. Istotną różnicą jest stopień sprężania zwiększony do 13:1 oraz cykl pracy Atkinsona, czyli wydłużony czas otwarcia zaworu dolotowego, który ogranicza straty towarzyszące pracy silnika – sprawność jednostki sięga 40%. Wspomniany cykl nie pozwala na uzyskiwanie wysokich mocy. 99 KM w zupełności jednak wystarcza do sprawnej jazdy, bo wraz z silnikiem elektrycznym zespół napędowy oferuje 136 KM. Używane silniki kosztują 1000-2000 zł, co oznacza, że zapotrzebowanie na nie jest symboliczne, właśnie z powodu wysokiej trwałości. Przed zakupem auta warto zweryfikować stan akumulatora trakcyjnego. Przy wysokim przebiegu może wymagać regeneracji, która pochłonie kilka tysięcy złotych. Relatywnie często zawodzącym podzespołem jest falownik, którego awarie są jednak następstwem uszkodzenia pompy cieczy (jej koszt przekracza 1000 zł). Wydatki na eksploatację Priusa można znacząco zmniejszyć, wyposażając auto w instalację LPG. Jest to łatwe, bo silnik ma pośredni wtrysk i hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. Silnik Toyota/Lexus V6 – rodzina GR, czyli moc i trwałośćNajbardziej legendarnym silnikiem Toyoty i Lexusa jest rzędowa „szóstka” ( z rodziny JZ, która zasłynęła trwałością i podatnością na tuning. Godnym następcą tego silnika okazały się jednostki V6 z rodziny GR. Ich cechą wspólną są aluminiowe bloki, głowice i cylindry rozchylone pod kątem 60°. W przypadku Toyoty silnik najłatwiej spotkać w autach sprowadzanych z USA – na tamtym rynku oferowano go nawet w RAV4 V6. W Europie był natomiast dostępny Land Cruiser 120 V6. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta – silniki nie należą do najbardziej oszczędnych. Znacznie chętniej po motory GR sięgał Lexus – był on podstawowym źródłem mocy nawet w najmniejszym w chwili debiutu modelu marki, czyli IS 250 II. W autach pozbawionych instalacji trudno mówić o typowych usterkach – mają one raczej charakter losowy i dotyczą głównie osprzętu. Dopóki kierowca będzie pamiętał o regularnym serwisowaniu, nie powinien obawiać się poważnych awarii silnika. Najlepszym potwierdzeniem wysokiej trwałości jednostek z rodziny GR są niskie ceny ofertowe używanych motorów. Najbardziej popularną jednostkę V6 z gwarancją rozruchową i fakturą można kupić za niecały 1000 zł. Podwajając kwotę można otrzymać motor z kompletnym osprzętem i deklarowanym przebiegiem poniżej 140 tys. D-4D – jeden z najlepszych współczesnych małych diesliDiesle Toyoty nie mają zbyt dobrej opinii, ale trzeba pamiętać, że to zasługa jednostek z rodziny AD, w których dochodziło do erozji aluminiowego bloku i awarii systemy oczyszczania spalin D-CAT z piątym wtryskiwaczem. Na tym tle dostępny od 2002 r. diesel D-4D jest konstrukcją niemal pancerną, która okazała się na tyle udana, że kilka modernizacji pozwoliło na oferowanie jej do 2020 r. Nawet awarie osprzętu, czyli turbosprężarek ze zmienną geometrią, wtryskiwaczy czy stosowanego po 2008 r. filtra sadzy wynikają raczej ze zużycia eksploatacyjnego niż wadliwej konstrukcji tych elementów. Wspomniana modernizacja z 2008 r. przyniosła też piezoelektryczne wtryskiwacze oraz elektryczny nastawnik turbo, które zwiększyły koszty poważniejszych napraw. Czasem obserwowane jest zwiększone spalanie oleju. Rozrząd jest napędzany trwałym łańcuchem, a koszty serwisowania obniża np. jednomasowe koło zamachowe. Warto podkreślić, że w wielu autach silnik nie miał łatwego życia – jednostki D-4D napędzały bowiem wiele Yarisów, Corolli czy Aurisów ostro użytkowanych przez kierowców flotowych. Motor najlepiej sprawdza się w Yarisie czy Mini One D (tylko w generacji R50), gdzie zapewnia niemal usportowione osiągi. W kompaktowych modelach Toyoty ma już zbyt dużo pracy – wciąż jest oszczędny, ale dynamika staje się zaledwie wystarczająca. Widze, że jest sporo wyswietlen ale nikt nie komentuje. Z tego co znalazłem to VVT-i (zmienne fazy rozrzadu) posiada sterowanie czasem otwarcia zaworu WLOTOWEGO w zależności od obrotów silnika i wciśnięcia gazu. Skraca czas otwarcia przy niskich obrotach a przy wyższych zwiększa pozwalając na dostanie sie większej dawki paliwa i większej Dual VVT-i steruje czasem zaworu wlotowego i dodatkowo po co została zastosowana taka zmiana? Wyczytalem, że pozwala to zmniejszyć emisje spalin a także polepsza sprawność i elastyczność emisja spalin? Gdyby chodziło o to to raczej dual zastosowany byłby nie w mniejszym a w większym silniku który spalin daje więcej a wiadomo- normy UE. Po do zmniejszać emisje spalin silnika malego, który i tak nie przekracza i elastyczność silnika. Mniejszy Dual VVT-i osiąga maksymalne przyspieszenie juz przy 3800 obrotach natomiast VVT-i dopiero przy 4400. Czyli większy VVT-i trzeba wyżej kręcić żeby przyspieszal a co za tym idzie bedzie brał więcej paliwa i bedzie większa emisja spalin- przynajmniej w teorii, ale z racji tego, ze silnik ma większą moc łatwiej ciągnie auto i w rzeczywistości nie pali dużo. Wydaje mi sie, że taki właśnie był pomysł producenta. Mały dual VVT-i zostal tak zaprojektowany by brać od niższych obrotów żeby nie trzeba było go wysoko kręcić żeby łatwiej było rozruszac bude, natomiast większy pomimo konieczności kręcenia wyżej nie pali więcej bo ma więcej siły na rozpędzenie racji ze np. Corolla występuje obecnie w wersji Dual i VVT-i producent jakby wyspecjalizował silniki do tego w jaki sposób bedzie użytkowany. Moja teoria jest taka ze silnik Dual VVT-i nadaje sie lepiej do miasta natomiast VVT-i bardziej na trasy, dlatego że:1. W mieście trzeba częściej rozpędzać samochod, dlatego maks moment powinien być jak najniżej tak jak w Natomiast duży pozwala na jazdę z większą stała prędkością na trasie trzymając jednocześnie niskie obroty a tym samym palic tyle samo co mniejszy silnik albo nawet większość ludzi w miastach ma tendencje do ślamazarnego ruszania spod świateł dlatego nie ma potrzeby dużego przyspieszenia. W mieście nie są tez potrzebna dużą moc bo szybciej niż 100 sie nie pojedzie. Silnik wydaje sie być do miasta wystarczający. Natomiast przy większych prędkościach na trasie silnik na ostatnim biegu ma wysokie obroty (przy 150 km/h na 6 biegu ma juz 4 tys obiorotow). Dodatkowo mocne przyspieszenie przydaje sie przy wyprzedzaniu, dlatego na trasie silnik sprawdzi sie W mieście przeważnie jeździ sie na krótkich dystansach często krótszych niż 10 km i silnik wtedy nie jest w stanie sie rozgrzac. Wiaidomo że zimnego silnika nie można kręcić wysoko dlatego przydatny jest wysoki moment przy niższych obrotach jak w Można powiedzieć ze silnika tez nie trzeba wysoko kręcić bo przyspieszenie takie jak w bedzie miał przy niższych obrotach, ale z drugiej strony silnik powinien przyspieszać przy swoim maksymalnym momencie obrotowym aby był najbardziej efektywny, aby miał lekko i aby mniej palił. Dlatego przyspieszanie przy tys. obrotów silnikiem, który maks moment ma przy 4400 według mnie jest bledem i dodatkowo może być dla niego szkodliwe. 4. Mały silnik rozgrzewa sie szybciej niż większy czyli krótkie trasy lepiej robić mniejszym dlaczego w takim razie Toyota nie wprowadziła podwójnie zmiennej fazy rozrządu do większego silnika? Wtedy byłby idealny. Może dlatego ze jest to kosztowne i nie widziała sensu pakować tego do większego silnika. Jak chce sie mieć maks moment przy niższych obrotach wtedy po prostu ktoś weźmie mniejszy silnik z tym systemem. Natomiast jak ktoś ma to gdzieś bo i tak bedzie w większości śmigal po trasach to bardziej przydatne bedzie dla niego duża moc i duże przyspieszenie dużego na Wasze opinie zł Stan: Pozostały tylko 2szt. Zestaw łańcucha rozrządu FAI AutoParts - TCK60 Opcja wyposażenia162 Link Chain artykuł uzupełniający / informacja uzupełniającaz uszczelnieniami artykuł uzupełniający / informacja uzupełniająca 2z kołem zębatym Ilość ogniw łańcucha162 Wykonanie łańcuchaSimplex Wykonanie łańcucha Zastrzeżenia TECDOC-Nr silnika18221